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Die Kupplungs-Revolution
Wismarer Erfindung leitet große Zeit der Bahn ein
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Ein Prophet gilt nirgends weniger als in seiner Vaterstadt.« Der biblische Spruch trifft auch auf den aus Wismar stammenden Eisenbahnpionier Karl Scharfenberg (1874–1938) zu. Seine vor mehr als 100 Jahren erfundene Kupplung ist heute noch so aktuell wie eh und je. Ohne sie wäre selbst die Entwicklung von Hightech-Schnellzügen wie Frankreichs TGV oder Deutschlands ICE nur schwer vorstellbar. Viele moderne Schienenfahrzeuge von den Schnellzügen und Triebwagen der Deutschen Bahn sowie ihrer Privatkonkurrenten bis zu den Straßenbahn-Niederflurgelenkwagen sind mit den »Scharfenberg-Mittelpufferkupplungen« ausgerüstet.

Die hatte der Mecklenburger am 18. März 1904 zum Patent angemeldet. Doch auch nach dem 100-jährigen Jubiläum erinnert im ganzen Land nahezu nichts an den großen Sohn Wismars. Dafür verlieh die Hochschule Braunschweig/ Wolfenbüttel ihrer Campus- Fakultät Verkehr- Sport-Tourismus-Medien in Salzgitter Karl Scharfenbergs Namen.

Schließlich hatte die Erfindung nicht nur gravierende Folgen für die technische Entwicklung, sondern auch für die Sicherheit. Die bis dato übliche Ausrüstung mit Buffern, wie die Puffer damals genannt wurden, sowie Hakenkupplungen, mit denen die Fahrzeuge verbunden wurden, brachte einen der gefährlichsten Berufe bei der Eisenbahn, den Rangierer, hervor. Um Waggons miteinander oder der Lok zu verbinden und zu trennen, musste der Wagenkuppler zwischen oder unter den Puffern hindurch treten, um die mittig angebrachte Schraubenkupplung überzuhängen oder sie zu trennen. Das führte zu einer Fülle von Unfällen – besonders in Amerika. Dort griff der Präsident persönlich ein und leitete 1889 mit scharfen Worten die Einführung einer Mittelpufferkupplung per Gesetz ein. Scharfenbergs Neuerung war, dass das Verbinden der Fahrzeuge allein durch das Aneinanderfahren geschah. Die bisherigen Tätigkeiten, die zum Kuppeln notwendig waren und vor allem die Gefahren entfielen vollständig. Im Gegensatz zu anderen Konstruktionen waren die Kupplungen fest miteinander verbunden, was ihnen eine gewisse Steifheit gab und im Falle von Auffahr-Unfällen das gefürchtete Ausbrechen der Fahrzeuge und Aufklettern eindämmte.

Scharfenberg wurde am 3. März 1874 in Wismar geboren. Dort waren die Scharfenbergs Lehrer, Küster und Eisenbahner. Scharfenberg besuchte nach der Grund- und Realschule das Technikum in Neustadt/Mecklenburg (heute Neustadt-Glewe), wo er sich das Ingenieurwissen aneignete. Seit 1896 arbeitete er als Ingenieur bei der »Eisenbahn-Waggon-Fabrik Eisengießerei und Maschinen- Bau- Anstalt L. Steinfurt« im ostpreußischen Königsberg. Dort entwickelte er 1904 die Mittelpufferkupplung für Eisenbahnwaggons. Sie galt als beste selbsttätige Kupplung der damaligen Zeit.

Als erste Eisenbahn in Deutschland wurde die eigenständige Kleinbahn Memel-Pöszeiten-Licken ab 1909 mit der »Schaku« ausgerüstet. Dort bewährte sie sich gut.

Und wurde dann auch bei der Elektrifizierung des Vorortbahnnetzes von Berlin eingesetzt. Es folgten 1928 die Berliner und die Hamburger U- Bahn und ab Mitte der 30er Jahre die in der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires.

Man kann mit Fug und Recht sagen, dass es ohne die Scharfenbergkupplung die große Zeit der Eisenbahn Mitte der 30er Jahre vermutlich nicht gegeben hätte. Denn erst die »Schaku« ermöglichte die extreme Stromlinienform der Triebwagen und damit auch die zur Begeisterung vieler Menschen aufgestellten Geschwindigkeitsrekorde auf Strecken wie Berlin–Hamburg. Zu den ersten Schaku-Zügen der Deutschen Reichsbahn zählte ab 1935 auch der berühmte »Henschel-Wegmann-Zug«, der mit seiner Dampflok Tempo 175 erreichte.

 
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